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無錫高架橋傾覆事故背后的數據分析:超載,路橋的隱形殺手

上觀新聞 10-12

12 日下午," 無錫發布 " 官方微博稱,312 國道錫港路上跨橋 "10 · 10" 事故調查組對肇事駕駛員、車主、運輸企業法人代表以及貨物裝載碼頭主要負責人和管理人員等依法采取強制措施。據新華社報道,交通運輸部專家組已趕赴現場指導事故調查,初步分析,錫港路上跨橋側翻系運輸車輛超載所致。12 日事故路段已恢復通車。

超載與歷年橋梁坍塌事故的關聯

此次事故共造成 3 人死亡,2 人受傷,現場視頻在社交網站第一時間大量傳播,超載和橋梁安全問題引起了全國性的關注。

解放日報 · 上觀新聞記者從 openlaw 法律文書網獲取了 205 份與 " 坍塌事故 " 有關的法律判決文書,經整理統計,自 2008 年以來,共有 78 個坍塌事故相關案件,類型最多的便是路面 / 路基坍塌 / 橋梁坍塌,共 54 起。致死事故占 46%,總計造成 56 人死亡。

另據河海大學教授吉伯海的研究《近年國內橋梁倒塌事故原因》顯示,2000 年至 2009 年 7 月,我國媒體公開報道的塌橋事故約有 85 起(不包括地震引起的橋梁倒塌)。

不過,以 openlaw 上的案例為例,76% 的路橋坍塌事故都發生在縣、村、鎮,極少發生在城市,這些坍塌事件即使被報道了,引發的關注也并不大。

路橋坍塌事故的原因是什么?

按照吉伯海的研究,橋梁坍塌事故的主要原因分為六類,依次是:設計施工不合理、撞擊和超載、自然災害、加固拆除不合理、橋梁病害,人為活動。

其中,設計和施工原因導致的橋梁事故所占的比例最大,共 35 起,占 41%。現代橋梁結構形式多樣化,新材料、新技術、新工藝在沒有充分論證之前就應用于工程,都會造成安全隱患;另一方面,橋梁施工的承包方追求經濟效益,偷工減料,也是造成橋梁倒塌事故的原因。

此次無錫的事故發生后,外界也有質疑設計和施工問題。對此,事發路段設計單位中設股份(002883)12 日在互動平臺上回應稱:經過多人多軟件連夜認真復算,確認設計符合各項規范要求。

" 撞橋和超載 " 是造成橋梁坍塌的第二大原因,共 24 起,占 28%。

據媒體報道,此次無錫事故涉事的超載大貨車限載 65 噸,實載卻達 187 噸。而我國《城市橋梁設計規范》規定,一級公路設計荷載允許最大車重為 55 噸。涉事貨車超過標準允許最大值的兩倍多。且事發時有兩輛超百噸的貨車行駛在同一車道上,這兩輛車同屬于無錫成功運輸有限公司。據天眼查數據顯示,這家公司僅從 2018 年底到 2019 年間,就因為發生交通事故被起訴了 6 次。2016 年至 2017 年間,三輛車曾因違反交通法規,被蘇州地區公路管理處處以共計 66200 元的罰款。

" 超載 " 為何難執法,難入刑

這樣一家屢屢違反交規的公司,兩輛超百噸的貨車在路上行駛,為何有關部門沒能預先制止?有專家不客氣地指出,出事的高架橋為獨柱橋,相關管理部門難辭其咎," 獨柱橋抗傾覆的主要措施之一,是要千方百計限制超載車輛上橋。"

這令人想起2012 年哈爾冰陽明灘大橋坍塌事故中,調查組分析結果顯示,車輛超載是主要原因,間接原因則是事故發生路段的交警中隊沒有發現超載貨車經過其管轄路段,路政巡查也出現疏漏。盡管在事故發生前一天,吉林省德惠市公路管理段對涉事的 2-4 號車進行了處罰,但沒有采取卸載措施。

此次事故發生后,蘇州連夜發布《關于進一步加強超限超載查處工作的緊急通知》,南通也在全市范圍內進一步加大對公路貨車違法超限超載行為的打擊力度。為何事故來了就治理?實際上,全國公路里程長、覆蓋廣,執法力量很難全面、跨地域管控,日常只能依托超限檢測站進行卸貨、處罰等,全路段的治理只有集中式進行,很難常規化。

另外,目前對超限超載的懲罰措施較輕,主要還是罰款為主。

解放日報 · 上觀新聞記者統計了 53 例路橋坍塌后所涉車輛被訴超載的案件,其中81% 為民事糾紛,以和解、罰款、賠錢了事。只有 10 起被定為刑事案件,肇事者被判處 " 交通肇事罪 " 或 " 過失至人死亡罪 "。有 7 件甚至無法認定事發時車輛是否超載。

2019 年 3 月,全國政協委員馬光瑜在 " 兩會 " 上建議,從刑罰、經濟、信用等方面綜合施策,治理超限超載。借鑒 " 酒駕入刑 " 的方法,將公路貨運嚴重超限超載列入危險駕駛罪的范疇,追究有關人員刑事責任。

潛在風險:當 " 超載 " 遇上 " 危橋 "

直觀上講,這次的高架橋傾覆事故,是由兩輛超載卡車引發的。但事發高架橋周邊遍布鋼鐵相關企業,這座橋上究竟經過了多少超載的卡車,恐怕已很難統計。

我國橋梁大部分都為建國后所建,橋齡一般為 40 年左右。但根據 2002 年第二次全國公路普查,我國公路現有橋梁中危橋約占 3.44%,其中天津的危橋比例超過 11%,黑龍江省超過 9%,江蘇省為 6.49%,遠遠超過全國平均水平。超限超載車輛是公路的慢性殺手,每一次經過都會造成路面損壞、橋梁結構受損,縮短公路正常使用年限。

我們分析 openlaw 上的具體案例發現," 超載 " 加 " 危橋 " 的情況常有發生。

2012 年,祝某駕駛超載 4 倍的吊車行至山東鄆城縣新河彭莊村前橋上時,橋東側突然塌陷,車輛掉入河中,致使本人受傷、車輛損壞。該橋為 1977 年建造,設計年限只有 30 年,但橋上無 " 危橋 " 等警示標志。

2013 年,張某駕駛超載車輛強行通過河北省景縣廣川鎮前賈島村附近的危橋,當時有兩座橋選擇,一座新橋,一座舊橋,兩座橋相隔 200 米。張某選擇舊橋,車行至大橋中段時,大橋坍塌,事故致使同行的工人一級傷殘,需要終身護理。

江蘇建筑職業技術學院研究院級高級工程師徐程在接受《科技日報》采訪時表示:" 目前,我國橋梁的現狀是‘重建輕養’,只有少部分的橋梁建立了健康監測系統。應加強對橋梁的安全健康監測,對大型橋梁進行定期安全檢查,核實橋梁極限承載力,判斷其是否能夠滿足目前運營狀態。當橋梁整體或局部承載力不足時,采取正確的加固措施;當橋梁極限承載力損失嚴重時,應考慮將其拆除重建。"

海恩法則揭示,每一次嚴重的事故背后,必然有 29 次輕微事故和 300 起未遂的先兆以及 1000 起事故隱患。數據也告訴我們,防患未然,不是靠對偶發風險的運動式防范,而是需要長遠考慮的制度性建設。

欄目主編:張陌 本文作者:肖書瑤 李彤彤 脫崟 文字編輯:尤莼潔 題圖來源:IC photo 圖片編輯:蘇唯

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